本文不拟赘述雾霾对于我国亿万民众健康和寿命的影响如何严重，因为大家大都已有亲身感受。

一、 雾霾的主要成因业已弄清

国内外的研究已表明，中国当前雾霾的成因主要来自煤碳的燃烧和机动车的尾气排放。

美国宇航局专家明确指出北京雾霾来自燃煤的烟囱和机动车排气管排出的颗粒物。美国卡内基科学研究所2014年12月公布一项研究成果表明，如果电动车用的电来自煤碳,相比天然气发电产生的烟雾要高3.6倍。

北京环保局公布一项研究成果表明，2014年上半年北京PM2.5的来源中，机动车尾气排放以31.1%的比率占首位；天津环保局2014年8月23日公布的颗粒物解析结果显示，燃煤和机动车分别以27%和20%的贡献率居前两位。

二、"煤改气"和"油改气"理应成为治理雾霾的两把利剑

"煤改气"的效果见下表：

汽车"油改气"的显著效果

据清华大学的实际检测结果表明：汽车燃用天然气与燃用成品油相比，PM2.5可减少93%！

三、"煤改气"工作推进正常、成绩斐然

客观地讲目前国家层面对于"煤改气"工作还是抓得很紧的。比如国家能源局最近就做出了从2016年起三年内暂停新建煤矿项目审批的决定。

不少省市也纷纷出台了限煤和控煤的政策、措施，并制定达标时间表。

例如，随着《北京市高污染燃料禁燃区划定方案（试行）》，北京将实施更为严厉的"煤改气"措施，预计2020年北京市"煤改气"的替代量将达65亿立方米；又如天津市2013年9月也颁布了《天津市清洁空气行动方案》，预计2020年"煤改气"替代量25亿立方米；再如《浙江省创建国家清洁能源示范省行动计划（2016-2017）》中提出，浙江将分别于2016年和2017年把煤碳消费占能源消费比重下降到57%和55%以下。

四、"油改气"工作差强人意

实话实说，相比于"煤改气"，"油改气"的工作尚缺乏国家层面政策的有力支持，尽管在《能源发展战略行动计划（2014-2020）》中曾将发展天然气汽车与发展电动车相提并论，可是至今尚无具体政策出台，可以说是有计划、无行动。

我国的"油改气"工作从1989年算起已走过近27个年头，截止2015年底，全国天然气汽车保有量已逾500万辆。遗憾的是如此巨大的成绩并未引起国家层面的高度重视。"油改气"工作总体来说仍处于"草根"状态，与电动车享受到的种种无以复加的优惠政策形成了鲜明的对比。一些地方仍然禁止或部分禁止"油改气"（禁改两厢轿车）。甚至有的地方还出现了"以电代气"的不明智做法，对安全、环保运行多年的天然气出租车居然要强制推行"电改气"。更有甚者某省政府于2015年12月26日发布的《××省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》中提出"在城市逐步淘汰燃油、燃气公交车，更换新能源公交车。"直接违背《能源发展战略行动计划（2014-2020）》（国办发【2014】31号）的要求："以城市出租、公交车为重点积极有序地发展液化天然气和压缩天然气汽车。"笔者不禁要问：地方政府能如此公然置国家文件于不顾吗？

其实，根据我国煤电占70%的客观现实，大力推广天然气汽车应当成为治理以雾霾为代表的大气污染的首选。特别是对PM2.5贡献最大的重卡来说应该给予适当的新车购置补贴（补贴额为电动车的五分之一即可），以鼓励其"油改气"。大力推广天然气汽车还可以显著增加天然气的消费量，有助于我国天然气2020年要在一次能源消费总量中的比率提高到10%以上。

五、他山之石可攻玉

目前，韩国首都首尔市的1万多辆公交车已实现100%的依靠压缩天然气作燃料。

依照印度最高法院于2000年作出的规定，首都新德里的出租车、机动三轮车和公共汽车必须使用压缩天然气燃料。这样的燃料转换的确曾让新德里空气干净了。但这一成绩却被不断增加的私家车造成的污染抵消了。为此，2015年新德里再次决定增加6000辆CNG公交车。

意大利著名汽车制造商菲亚特的首席执行官马尔乔内最近表示，比起其他竞争性技术，天然气发动机成本更加低廉，减排性能更加优越，值得大力推广。

综上所述，只有准、狠、快地同时推进"煤改气"和"油改气"，并持之以恒地坚持下去，我国的雾霾危机才能有望化解，蓝天白云才能有望再现，国民的健康才能有望得以保障。