锴俊：
新能源汽车购置补贴延续两年，行业媒体大多欢欣鼓舞。我们一时无言，只是转发了央视报道。
4月2日，有朋友投书我们，标题开宗明义，并不赞同延长补贴之举。我们读了，心有戚戚焉。不过，这位朋友只是提问，引导大家思考，并不给出结论和建议。我们决定，狗尾续貂，表达我们对补贴延续两年的亡羊补牢之策。
本文分为两部分。第一部分，来自行业朋友，署名“迟言”，因作者不想实名。我们只做了个别字句修订。第二部分，是我所写，文责在我。
--正文开始--
第一部分
新能源汽车补贴延长两年，
鸡汤还是毒药？
作者：迟言
3月31日，国务院常务会议决定：为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。这是在疫情加销量滑坡的双重打击下，政府为了稳定新能源汽车行业采取的应急之举。这样的举措既在预料之外，也在情理之中。由于实施细则尚未出台，因此政策的影响目前还难以给出具体的判断。
回顾过去几年新能源汽车产业发展的历程，呈现以下几个方面特点：
国家几乎每年都会对新能源汽车补贴政策进行调整。针对电池系统的比能量、续驶里程、整车能耗设定门槛，每年都提高要求，降低补贴额度；
企业紧紧围绕补贴标准开发产品，以寻求产品性价比最佳。
在乘用车领域，比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流，其它材料体系市场份额迅速减少。
在国家政策的影响和推动下，我国新能源汽车这几年的进步是非常显著的：
新能源汽车产销量从2015年的33万台，增加到2019年的120万台，市场占有率从1.5%以下增长到4.5%以上，标志着新能源汽车产业从幼稚期走向成长期；
电池系统成本从2015年的2.6元/瓦时，逐年下降，2019年成本达到0.75元/瓦时。行业竞争力大大加强；
培养出了诸如宁德时代、比亚迪等具有国际竞争力的动力电池供应商。
但是不能不看到，为了适应补贴标准的变化，很多情况下，企业不得不违背行业正常规律，采取一些短期行为，给长远发展带来隐患：
正常情况下，整车企业更换动力总成至少要36个月，动力电池更换材料需要30个月。为了适应补贴标准的调整，企业不得不每年都更换电池系统，开发时间只有6个月（新的补贴标准出台前是严格保密的，企业只能猜）。整车企业只能在原有传统车底盘基础上进行改装，电池产品在没有充分实验验证的基础上就推向市场。产品质量根本无法保证，安全事故频发，影响了用户对新能源汽车的信心。技术积累也根本无从谈起。
大部分企业都处在上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营带来很大困扰；
根据行业管理要求，电芯、系统和整车都进行公告管理，通常一款新车公告的费用达到百万元以上，而产品生命周期只有不到两年，给企业和社会带来巨大浪费；
由于对新能源汽车产品缺乏信心，除在一些限购区域外，个人用户购买新能源汽车的意愿不强。新能源汽车走进家庭尚有很长的路要走；
由于补贴下发具有一定滞后性，给企业现金流带来很大影响，使部分企业根本无法维持正常经营；
基于种种原因，很多企业对补贴政策越来越感到困扰，甚至希望尽快取消补贴政策，使企业能够真正围绕市场开发产品，按照行业规律经营企业。
新能源汽车月销量八连降，资料来源：中汽协
2019年下半年以来，新能源汽车产业增速放缓，这是多方面因素造成的，也是行业向后补贴时代过渡阶段的正常反应。各个企业都在为后补贴时代积极准备。这个时候提出补贴延长的政策，既要刺激短期消费增长，又要对行业长远有利，是非常考验政府智慧的。
由于目前补贴政策细则还没有出台，我们尚无法判断政策的具体内容，但是以下几方面的对行业长远发展是具有重大影响的:
很多企业都在为后补贴时代开发产品，预计今年底或者明年上市，这些车型能够获得国家补贴吗？
补贴政策会延续原有的以电池系统比能量、整车续驶里程和整车能耗作为补贴标准吗？
补贴政策还会每年都进行调整吗？
补贴政策能够更加透明吗？
补贴政策对中外整车和电池企业会一视同仁吗？
补贴资金到位方式能够改变吗？
目前来看，整个行业对于延长补贴政策反应平淡。无非是担心补贴思路又回到原有的模式中，这样对整个行业的市场和技术进步，又会带来不利影响。
补贴未必总是鸡汤！
第二部分
再次寻找“最不坏”的补贴
作者 邱锴俊
2013年春，我刚刚进入新能源汽车行业。当时，对新能源汽车行业理解尚浅，但对于补贴，从常识出发，仍觉得要看到补贴政策先天不足之处，加以防范。所以，我组织编辑部做了一期《追问补贴》的封面报道。我写了一个小文章，标题叫“寻找最不坏的补贴”。
“最不坏”的定语说明，补贴基本都是坏的。其缺点是先天的：本该通过市场竞争筛选出来的技术路线、优势企业、优秀产品，变成了对补贴政策的争相攀附。那些最贴近政策要求的产品，获得了成功，但往往并非市场所中意。因此，补贴大幅退坡，就已经引发了销量“失速”的现象。企业必须重新寻找增长动力。正当企业有些眉目，准备出手之时，补贴居然又来了。
如果要支持新能源汽车产业，补贴不如减负减税（比如：新能源汽车免公告费用），减负减税又不如给污染定价，让零排放和少排放的车型从排放市场获得补助。
不过，虽然我们反对补贴，但是国务院常务会议已有定论。退而求其次，只能再次寻找“最不坏”的补贴。
对此，我们的建议是：
第一，将技术标准放宽到全部公告准入车型。理由如下：
1.过去几年，补贴政策提倡高系统能量密度，认为其代表了技术的先进性。但是，副作用是，行业过于追求高比能，而在安全性上重视不足，导致起火事件频发。对于电动汽车的多项性能指标，能量密度、功率密度、循环寿命、安全性、成本……车企会针对客户需求自发组合，补贴政策不应干扰企业决策。在满足最低准入标准基础上，应该让企业自行做产品定义。
2.正如第一部分所言，很多车企已经准备了后补贴时代的产品。如果这些产品，不符合新补贴政策的技术要求。那么，补贴政策就变成了有长期规划和长期准备的企业的惩罚。这和补贴的初衷，显然背道而驰。
第二，2020年-2022年三年补贴政策合并出台，不再年度调整。
这一点，当然是让行业有稳定预期，并在车型研发生产上做长期规划，有助于产品开发、测试的完整性和产品生命周期的规模化生产。
第三，补贴对外资电池、外资车企一视同仁。
这一点，可能很多新能源汽车行业人士会认为，这是“蠢猪式的仁义道德”（毛泽东语）。但是，新能源汽车不是孤岛，中国不是孤岛。逆全球化的现象确实有。但是，中国成长为全球第二大经济体的过程中，受惠全球化颇多。此时，中国更应该成为全球统一市场的支持者，倡导贸易公平，才能继续享受全球化红利，为已显颓势的经济，创造好的外部政策环境。近期，新冠疫情全球爆发，外贸行业订单急剧萎缩，受损严重，即是明证。
国产版特斯拉Model 3将获补贴
最后，对于补贴的申报、审核、下发流程，从企业角度，自然是越快越好。但是从财政支出的角度看，又不能不谨慎小心。流程冗长，本来就是大一统官僚制度的特点。此结无解。但对于骗补、恶意套补行为，对于运营车辆冒充私人购车领补贴，对于非正常运营以拼凑2万公里里程……现有补贴申报审核机制是否能够避免？完全避免恐怕是不能。再退而求其次，可能还要建立补贴审核追溯惩罚机制。
还有，中央补贴又来，地方补贴顺势再出，地方保护主义一定抬头。新能源汽车补贴政策，应该有措施，维护全国统一开放大市场，保障产品自由、公平流通。
自2019年下半年补贴大退坡以来，新能源汽车销量月同比已经连降8个月。行业士气低迷，《电动汽车观察家》流量也受影响。身处新能源汽车江水之中，冷暖我们也感同身受。中央财政补贴再度垂青新能源汽车行业，作为行业一员，为什么不感恩称赞呢？
如果你和我一样，希望中国新能源汽车产业有长期生命力，希望附骥其中的我们有长期事业、职业收益，那么，你大概会同意我的看法。（完）
