01
五龙把长江卖了
一直看好新能源业务的五龙集团，2013年重组杭州长江汽车，2015年初取得了新能源大中型客车生产资质，作为国内第二家拿到新能源造车牌照的企业，2016年杭州G20峰会期间，它成为进入G20核心区的唯一纯电动车品牌。
2017年12月4日获得了工信部颁发的新能源乘用车生产资质，今年7月11日，神州租车认购90亿股五龙电动车，合计5.4亿港元。完成后，神州租车将成为其最大单一股东。而五龙电动车正是长江汽车的母公司。
神州租车在控股五龙电动车后，最终实现间接控股长江汽车。
02
欠薪又裁员，知豆能走多远？
知豆智信位于北京海淀区五道口附近，注册于2014年12月29日，是新能源车企知豆电动汽车有限公司的全资子公司，主要负责知豆在车联网等技术领域的研发工作。
根据网络爆料，知豆智信的80余位员工已3个月未收到工资，8月初还被临时通知位于北京的办公室要撤销，员工要么到浙江宁海总部报到，要么主动离职。
03
小鹏汽车准备用60个亿熬3年
今年6月份央视二套《对话》栏目中，小鹏汽车董事长何小鹏表示：今年小鹏汽车会把36个月的钱全部融到。只要熬过最痛苦的时间，企业就很有可能持续，所以小鹏汽车要先活过3年。
此前，小鹏汽车曾获得神州优车的22亿元A轮投资，纪源资本、晨兴资本、经纬创投注资的A+轮融资，以及阿里巴巴集团、富士康和IDG资本联合领投的22亿元人民币的B轮融资。
目前为止，小鹏汽车的融资额度已经超过了60亿元人民币。
04
蔚来今年亏损51亿元？恐怕百亿都不止
新能源车补贴退坡的影响开始逐步扩大，蔚来汽车终究也没有绕开交付与盈利这两大难题，预计今年亏损将超过51亿元。
蔚来NIO HOUSE已经在北京、上海、广州、南京、杭州等地正式投入运营，上海太古汇门店和北京东方广场店的的投入都达到8000万人民币左右，巨额的店面支出或将超过蔚来汽车的研发投入。
蔚来汽车2018年6月到8月分别生产了272辆、831辆、1097辆，一共生产2200辆汽车，一共交付了1381辆车，而蔚来汽车计划今年原本计划实现3万辆的销量，营业收入114亿元，同时预计亏损51亿元，如今看来，别说3万，恐怕1万都做不出来，那么亏损额恐怕轻松突破百亿。
05
沃玛特放假6个月
2018年6月28日，这一天是中国锂电历史上值得记住的日子。深圳市沃特玛电池有限公司向全体职工发出通知：自2018年7月1日起全体职工放假六个月。
这是一家连续几年跻身动力电池行业前三，与比亚迪、宁德时代互为对手、估值高达52亿元的“动力电池黑马”，但在短短几个月内，沃特玛债务压身，即将面临破产重组。
06
银隆停产被查封，董小姐梦碎新能源
珠海银隆一直都是新能源汽车企业中的一匹“黑马”，2016年底，出于对新能源汽车前景和珠海银隆的看好，更因董明珠等一众明星企业家的入股，使其身上环绕的光环非一般企业所能比。
然自进入2018年以来，这种光环逐步被各类负面信息所包围，当中包括拖欠货款、涉嫌骗补等，而近日有消息称，银隆在河北武安的工厂大面积停产，并出现工人工资拖欠的现象。
上个月被查封的是南京银隆新能源（产业园）商用车项目，查封的期限自2018年7月20日起至2021年7月19日止，为期3年。查封原因不详。
07
蓥石汽车：首个被传倒闭的新势力
8月30日，在新能源汽车发展论坛微信群中，一张疑似上海蓥石汽车内部人员发布的消息截图，暴出造车新势力蓥石汽车“倒闭”的消息。
蓥石汽车官网显示，2009年成立，作为是一家设计咨询公司，联合欧洲顶尖设计团队，专业从事汽车设计与工程开发。2015年8月，蓥石成长转型为自主研发的新能源汽车公司，掌握多项核心新能源专利技术，专注打造高效、增程和互联的新能源汽车。
有关注蓥石汽车的人士透露：“蓥石汽车两年来一直在谈落地，谈融资，只是一直落不下来。”
08
坐吃山空，新势力断奶
国家发改委2018年第567号文《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿），对新建独立纯电动汽车企业投资管理项目的法人和股东股权做出了明确规定：
要求所有股东在项目建成且产量达到建设规模前不撤出股本
股东现有的新建纯电动汽车企业投资项目均已建成、且产量达到建设规模、不存在违规建设项目
主要股东股权高于1/3的，自有资金和融资能力也需要满足一定条件。
一纸文件，不但提高了新势力造车门槛，更是沉重打击了产业投机者，同时让新势力断了资金来源。
目前已经加入造车新势力的企业超过280家，其中宣布融资总额超过50亿元的大约有6-7家。融资额度最高的蔚来汽车在资本圈较有号召力，经过五轮融资超过146亿，目前估值达300亿元，投资方名单囊括了半个投资圈。
很显然这个行业烧钱的速度超越所有玩家的想象。
对于新造车势力，动辄上百亿的投入，但由于大部分产品尚未量产，融资自然就成为了这些造车新军生存和发展的关键因素。
从天堂到地狱之间的距离，也是咫尺之间：这一刻天堂，下一刻地狱。
09
代工厂老板哭晕在厕所
准备代工的企业可以歇一歇了。
《征求意见稿》提出，项目股东现有的新建纯电动汽车企业的项目需要投资建成并达产。因此，新造车企业“一只母鸡，多地下蛋”的打算也被堵死了。圈地也是不可能的了。
此外对于股东本身，《征求意见稿》也提出了要求：
如果股东是整车企业的，新能源汽车产量占比要高于全行业平均水平
如果是零部件企业的，关键零部件（整车控制系统、驱动电机、动力电池）装车量要大于10万套
如果是设计研发企业、境外企业，上两年度累计市场销售要大于3万辆乘用车或3000辆商用车。
就文件透露出的信息，新建纯电动汽车项目需具有一定规模，即乘用车不能低于10万辆，商用车不能低于5000辆，达不到标准的企业，还是不要浪费资源了。而项目建成投产后，只能生产自家企业，准备代工的企业也可以歇一歇了。
随着《征求意见稿》的出台，此前模糊的政策终于清晰，各企业会强制性对号入座，达不到标准的只能被淘汰。
不知有多少人将彻夜难眠，尤其是对造车新势力来说：春风十里没有你，这次寒冬却是真的要来了。
10
大干快上，行业产能极度过剩
即使最近一年，全国各汽车集团或新晋势力宣布投资建设新能源汽车整车项目就达70余个，计划投资总金额达到4500余亿元，规划产能更是达到了惊人的1100余万辆，几乎达到整个欧盟的汽车年销量。
中国汽车年产销不过2800万辆，这是要将近一半的汽车改成电瓶车？
这些项目分布在全国21个省市，其中江西省、江苏省、浙江省、广东省最为活跃，投资主体有汽车界老面孔，更多的是新进入者。当然名单中也有像珠海银隆这样的特色企业，拟在天津、江苏、广东、四川、河南、甘肃等9个省市投资近千亿搞新能源汽车。
从区域分布来看，得益于相对良好的传统汽车制造业和工业基础，江苏省的新能源汽车项目数量最多，同时也是最受外资车企欢迎的省份，紧跟其后的是广东、湖北和浙江，而中部省份以湖北和河南较为突出。
从大区域看，长三角最受车企青睐，江浙两省的新能源汽车集聚效应在继续扩大。
011
新势力真的明白造汽车的难度有多大吗？
这些年，偶尔汽车车门和车身锈蚀的质量问题就会被媒体曝光，一般不出意外，这种低级错误都出现在新晋车企中。是的，如此简单的电泳底漆+中涂+面漆的一道工序都做不好。
造汽车不仅仅是四大工艺，成百上千的供应商如何评价和管理？上万个零部件在库房和生产现场如何存放、配送上线？物流、节拍、良品率和操作工的安全以及职业健康、制造环节如何提质增效等等，都是不能回避的问题。
再往前说，新产品的试制试验，哪个环节都不能马虎，一旦出现设计缺陷和批量质量问题，就意味着巨大数量的召回，对企业不啻灭顶之灾。
我们经常能看到某某新能源汽车公司某某电动汽车产品样车下线，别说样品出来了，就算批量交付又如何？难道指望这一款产品包打天下？
去看看大众旗下有多少平台和系列、需要多少产品才能覆盖用户市场，传统车企哪个不是销售一代、开发一代、预研一代？哪个不是刚上市就着手开始做改款？哪个不是改款刚上市就又做中改？
别说正向开发，就算江湖上鼎鼎有名的皮尺部，设计工程师已经超过2000人了，觉得山寨容易？山寨汽车这样上万个零部件、当今世界最复杂的消费级民用工业产品，并不是一件容易的事。
把车造好是很难、特别难的一件事情，李书福是深谙其中滋味的，马斯克估计也终于体会到了，他能将世界上推力最大的火箭发射成功，但是却始终无法解决Model 3的产能问题。
虽然李书福从前也说过“汽车就是四个轮子+两排沙发”的话，但是后来——在收购沃尔沃之后整整5年的2015年，他承认吉利才终于刚刚学会造车。
原子弹爆炸、火箭上天，不用考虑用户和市场，不用考虑良品率，不用考虑成本，可是要知道，民用汽车市场是一个充分竞争的市场，从潜在人群、到产品、到工艺和质量、从供应商管理到生产制造执行，从销售到售后，从品牌到口碑，竞争是全方位的。
012
只有潮水褪去后，才知道谁在裸泳
自从中国汽车产销站上2000万台的高点后，汽车市场可以说是烈火烹油、繁花似锦，合资企业和自主品牌争奇斗艳、好不热闹；适逢互联网兴起，加之中国改革开放三十年逐渐积累起雄厚的资本，更有政府助推电动汽车的产业政策，于是乎各路诸侯八仙过海、各显其能，新能源汽车公司一时间如雨后春笋般破芽而出。
扳着指头数一数，欧美各有几家汽车集团？那是发展了一百多年后市场选择的结果，中国的民用汽车市场启动至今不到三十年，加上改革开放以来经济高速增长，车企们拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所谓萝卜多了不洗泥，所以才会有中国居然有一百多家车企这一怪现象。
经济大爆炸的膨胀期，可以说买啥啥涨，干啥啥赚钱，正所谓风口来了猪都能飞上天，所以居然中国这一百多家车企还都能存活，也堪称世界汽车历史的奇迹。
多位业界大佬在多个场合反复强调：中国汽车市场已经从增量瓜分时代进入到存量博弈时代，再也不是一个沙发加四个轮子就能赚钱的时代了；随着中国第一批民营汽车企业（吉利、比亚迪、长城）的崛起，留给后进者的空间越来越小了，不但消费者的消费行为在升级，市场也不会给后进者犯错误的机会。翻译成人话就是：造车门槛越来越高了。
国家这两年在房地产和金融等行业反复在去杠杆，可是汽车业的杠杆谁给去一下？汽车业有多少重复建设和产能浪费？现在潮水还在上涨，只有潮水退去才会发现谁在裸泳。
作为新造车势力的精神支柱的特斯拉，尚且至今没有逃出破产的命运，更何况目前国内所谓的新势力其实鱼龙混杂，多数并非真想造车，而是蹭热点做“站上风口的猪”。
“大部分产品还没有正式投放市场，还有可融资渠道，而且都快烧（钱）到上市了，怎么地砸锅卖铁也得拼一把。”一位新造车企业内部人士这样告诉笔者，虽然生存状态堪忧，但还是要奋力一搏，这或许也正是目前大多数新势力内心的声音。
