一年半之前，银隆这家公司，就跟董明珠紧紧地联系在了一起，有“铁娘子”之称的董小姐还拉来了王健林和刘强东给自己助阵，高调宣布投资银隆，并表示非常看好银隆在新能源汽车领域的前景。
好景不长，银隆从半年前开始陷入产能过剩、停工减产的麻烦之中，多个产业园区都出现了经营问题，在这短短的半年时间里，银隆究竟发生了什么？
产能过剩之殇
武安的新能源产业园是在6年前耗资300亿兴建的，涵盖了碳酸锂材料、锂离子电池、新能源汽车、储能、装备等多个板块，似乎像是给银隆量身打造的一样，仅其旗下的河北银隆、北方奥钛、广通汽车就包下了这一产业园的大部分地方，它们均隶属银隆，互为上下游。
按照当初的规划，新能源项目完成300亿元的投资后，年产值将达到1200亿，这相当于再造了一个武安市。
然而好景不长，从去年开始，产业园的超级大户银隆便遇到了困境，汽车订单断崖式下跌，产量骤降，问题就出在了广通汽车的销路上，订单的流失直接导致了为其提供电池的河北银隆陷入产能过剩的状态，库存堆积如山。
随之而来的就是生产线的裁员和调岗，很多员工只能停工领取一千多元的基础工资，还有部分员工被调去别的园区，但实际上同样的情况在银隆其他的工业园区也在上演着，银隆的投资换市场策略以失败告终。
其实银隆走入人们的视野并开始高速奔驰，就是从2016年底格力董事长董明珠入股之后开始的，银隆被董明珠的造车梦裹挟着一路狂奔，目前银隆有9个产业园，包括在珠海、邯郸、石家庄、成都、兰州、天津、南京、洛阳的产业园，以及美国奥钛纳米科技有限公司。
激进的策略，在现实面前，只能说是非常残酷了。银隆给自己制定的2017年目标是生产3万辆新能源汽车，销售额300亿元，但实际情况却天差地别，未经审计的年报显示，银隆2017年营业收入为87.52亿元，净利润为2.68亿元，虽然营收稍有长进，但是净利润却下滑了67.94%。公司资产总额为315.12亿元，负债总额为237.67亿元。
银隆2017年的电动客车订单为6000多辆，只完成了计划的五分之一，如果只看纯电动客车的话，3355辆的销量，相比2016年几乎腰斩。电池方面，银隆汽车的动力电池一共配套了59款产品，其中仅3款产品不是银隆自家生产的，银隆的电池主要也是靠自己消化。
董明珠的造车梦要凉？
回想2016年轰动一时的董明珠在股东大会上发飙事件，其实正是因为格力要收购银隆引起的，格力电器为了收购银隆，筹划了将近半年的时间，结果却在中小股东的反对下宣告失败，但董明珠并没有放弃，并表示“愿意拿我所有的资产投入到银隆”，投资银隆不是因为格力收购不成功，而是因为看好银隆的钛酸锂技术。
此后的事大家都知道了，董明珠拉来了王健林、刘强东等大佬，增资30亿，获得珠海银隆22.388%的股权，随后董明珠又在2017年再次增持银隆，个人持股比例超过17%，成为银隆新能源的第二大股东。
曾经让银隆一炮而红的是发生在2014年的两件事，环北京天安门观光线仿古“铛铛车”在9月投入运营，因复古的造型和标新立异的气质备受追捧，11月，银隆纯电动大巴成为APEC峰会官方指定用车，把银隆的名号彻底打响了。
此后银隆的发展也确实不错，2016年初，银隆新能源实现纯电动客车产销量3189辆，累计增长2228%，市场份额为3.6%，年销量全国排行第七。
那么看似前景一片大好的银隆为什么突然走上了下坡路呢？其实一直以来银隆的多项技术都在业内受到了质疑，其中最大的问题就在其电池领域所主攻的钛酸锂电池，这也正是董明珠所最看好的，但市场似乎不这么认为。外界普遍认为钛酸锂电池能量密度低、续航里程较短、价格高，在市场竞争中没有太大优势。
产能过剩的伏笔，或许正是银隆所采用的电池技术，钛酸锂电池其实是已经被日本、美国淘汰的技术。
实际情况似乎也正是如此，珠海银隆的全资子公司广通汽车，使用钛酸锂电池生产的公交车，每跑大概30公里就要充一次电，存在严重的续航问题。正是因为这种不便，河北省武安市将一些跑乡镇的电动公交车又换回燃油公交车。
银隆目前生产的主要是纯电动客车，采购对象大多为各地政府等，一旦这一市场出现问题，银隆又没有真正打开新的市场，很容易陷入被动，出现减产。
在今年1-3月中国客车企业新能源客、公交车销量排行里，珠海银隆的排名都为第七名，销量分别为499辆、475辆，与排名靠前的企业差距很大，本该是车市回暖的季节，银隆却遭遇了寒冬。
董明珠的备胎
格力集团拟以52亿元价格要约收购长园集团的消息引起了上交所的注意，并就上市公司实际控制人、收购所用资金、同业竞争等问题对长园集团进行了问询。长园集团回应称，格力收购资金为自有资金，收购完成后实际控制人不会发生变化。与长园集团之间将保持人员独立、机构独立、财务独立、资产完整。
此次格力要约收购长园集团的时间点是耐人寻味呢，恰好是河北银隆被曝出减产停工问题的时间点，这不禁会让人联想，董明珠寄托在银隆身上的造车梦是不是要黄了？现在收购长园是要找个备胎么？
说到长园集团，所涉及的领域的确跟银隆有些重合。长园集团是1986年由中科院创立，专业从事电动汽车相关材料、智能工厂装备、智能电网设备的研发、制造与服务的科技公司，由于收购范围与董明珠个人投资的银隆业务有所重合，因此市场将其看作格力的“母子之争”。
银隆的日子不太好过，但是反观长园集团最近几年的业绩，倒还是可圈可点的，2015年—2017年营业收入分别达41.6亿元、58.5亿元和和74.3亿元；扣非净利润为4.8亿元、6.4亿元和11.4亿元，经营性现金流也均为正值。从2016年起公司总资产更是连续达到百亿规模以上。
那么长园集团到底是不是银隆的备胎呢？现在还无法确切地回答，从市场上流通的信息来看，长园集团与珠海银隆之间没有合作，董明珠也没有参与格力集团与长园集团的谈判。
结语：别让“补贴”成为原罪
中国的新能源车在最近几年能够快速发展，政府高额的补贴也占很大的功劳，甚至从不好的一方面来讲，高额的补贴，也催生了很多乱象。
在补贴政策没有更改之前，也就是在2016年以前，一辆6≤L（车长）＜8（m）的电动大巴，中央和地方的双重补贴高达60万元，8≤L＜10（m）补贴高达80万元，L≥10m车型的补贴最高可达100万元。如此高的补贴，哪有企业会不心动？甚至可以说，很多车企造新能源车就是冲着补贴去的。
电动大巴的成本虽然高，但是定价也比燃油车高，再加上政府给的高额补贴，基本上都是净赚的，甚至有些上市公司收到的补贴，要远超自己的净利润，最高能达2-3倍。
如此“实惠”的政策，招来了一大批做新能源客车的企业，有的甚至是跨界来做的。当时的政策是有明显漏洞的，完全按照车型的长度来进行补贴，对车辆交付、运营等环节缺乏监督，使得客车行业一度成为“骗补”的重灾区。
随后政府也意识到了补贴政策的缺陷，在处罚了一些骗补的企业之后，也调整了政策，客车的补贴进一步细化，按照补贴金额=车辆带电量×单位电量补贴标准×调整系数进行补贴，并将此前中央和地方1：1的补贴比例调整为，地方补贴不得超过中央的50%，此外，新政中同时增加30000公里运营里程的申领条件，对事后监督趋于严格。
新政的实施，实际上也让一批目的不纯的企业就此退出了行业竞争，其实客车行业本来就是一个毛利非常低、且对政府依赖高的行业，政策调整让整个客车市场“一夜入冬”。
银隆也是这波浪潮中的一朵浪花，在补贴变难且额度降低、大环境不景气的条件下，停工、减产似乎已经是最明智的选择了。不知道董小姐的造车梦，还能不能顺利实现了。
