为啥这么多人不看好新能源汽车?读完这篇文章,终于明白了
2019-02-14 未知 次 我有话说
近两年来,纯电动车得到国家大力的推广,上到出租、公交等运营车辆,下到公务、私人等个人用车,然而随着骗补、续航焦虑、软件Bug等一系列热点事件的出现,这个市场依然存在着大批并不看好纯电动汽车的群体。
毕竟相比发展了一百多年的内燃机,从技术上而言,电池容量小、充电时间长、气温影响大、电容量衰减以及废旧电池回收避免污染的问题,依旧难以完美解决。所以消费者在选择时,更多会偏向于传统燃油车也不足为奇了。
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首先,针对国家为何如此坚决拥护并推进电动车的发展,大致有以下三点:
一,需要摆脱对石油进口的依赖。我国石油进口比例高达60%,而石油作为全球战略资源,一直是各大国的争夺重点。一旦大国关系或者局部地区的局势出现问题,极易引起能源危机。
二,需要在汽车工业上实现重大进步。传统燃油车因为有发动机和变速箱等复杂的动力系统,导致入门门槛极高,这么多年以来我国在动力系统的核心技术上始终被国外供应商掣肘。
三,紧跟国际环保形势。化石燃料带来的污染是显而易见的,环保也是国际命题,在环保上作出努力既是为子孙后代留一片净土,也是对大国形象的一种维护。
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而作为一名消费者,最关心的事情则是花钱买到物有所值的产品或服务。而购买电动车对于大多数消费者来说却有些苦不由衷的感觉。众所周知,大部分人买电动车大多是因为有补贴、不限行、送牌照这一系列限制政策下所产生的红利,因此消费者不是想买电动车,而是因为政策使然没有别的选择。
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大多数人认为纯电动车相较于燃油车,在抛开政策优势与“环保”标签以外,电动车能做到的,燃油车也可以做到且未必更差,尤其在代步需求方面,燃油车反而表现的更加稳定。而电动车在短途代步需求方面则沦为第二选择方案,还谈不上替代。
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那咱们就来详尽罗列下纯电动车的那些黑点:
首先电动车不考虑国家补贴,整体售价均高于同级别燃油车是不争的事实。目前三元电池包成本大概是1300元/度,而磷酸铁锂大概是1100元/度,因此纯电动的成本相比燃油车基本都要贵上几万元。当然现在集体发展纯电动确实能大幅度压缩电池成本,因此续航500左右的电动车开始多了起来。但价格方面又不可能无视电动车的保值率低这一特性,电动车就像手机一样更新换代很快,且技术更新也非常迅速,因此保值率很低。
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关于环保方面,或许电动汽车并没有达到我们所理解的环保程度。据中国产业信息网《2017年中国大气污染成因分析》的报告中指出, 2015年能源消费结构中,美国石油消耗量占比是36%,而中国只有18%;而在对几个大气污染严重的城市(石家庄、廊坊、济南、郑州)的调查中,汽车排放对污染的贡献分别只有15%、12%、15%、24%,远低于"燃煤"、"扬尘"和"工业生产"。
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国家统计局在18年初的数据显示,2017年,中国火力发电量(燃煤,石油,天然气,主要以燃煤为主)46627亿千瓦时,比上年增长5.1%,增速慢于清洁能源发电增长速度。但至2017年火力发电占比量仍高达71.8%。《BP2035世界能源展望国家和地区专题-中国专题》明确指出:到2035年,中国电力行业的能源消费将增长81%,煤炭仍然是主导性燃料类型,其市场份额预计会从77%降至2035年的58%。
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从某种意义上来说,大规模的电动车投放实际上只是一种污染的转移而已。因为平均到每台车上,有超过70%的电量是通过化石燃料获得。如此高比例的化石燃料消耗则是雾霾(空气污染)的元凶,早在2014年的一份专题报告《煤炭使用对中国大气污染的贡献》中指出,煤炭消费量越大,雾霾天数越多,大气环境越差的结论。
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而动力电池原材料则来自于镍钴锰以及其他稀土矿的开采,燃油车的报废直接当废铁拆解处理即可,而动力电池大规模报废之后,处理不当的话,重金属对土壤和水源的污染则会非常严重。从原材料开采、电能来源到后续报废都会对环境造成严重污染和破坏的电动车,打上环保的标签实属不当。
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关于充电方面,燃油车以"加油站"为基石,而纯电动汽车便以"充电桩"为基础。从实际情况来看,虽然如今在一线城市充电桩已经相对普遍,但在二三线城市,充电桩并不普及,也成为了目前阻碍纯电动汽车发展的一个重要问题,再加上如今充电接口和协议不统一,充电桩无法适用于所有纯电动汽车;二是配套设施不具备区域连贯性。充电桩的问题直接关系到纯电动汽车使用的便利性,一旦丧失便利性,纯电动汽车也就成了空头支票。
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或许有人会觉得充电站只要数量上有优势就能解决问题,实际上充电站即使数量上与加油站比肩依然无法解决续航焦虑。以2017年广东省为例,其民用车保有量为1894万辆,而整个广东省的加油站数量则为5817座,平均3200辆车共用分摊一个加油站,但燃油车车主并不会抱怨加油不方便,更不会在自家车位安装加油枪,主要原因则是因为加油的等待时间远少于充电时间。
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充电慢自然成为了消费者不看好纯电动汽车的另一大原因。有句话说是:不是在充电就是在充电的路上。确实,目前大多数充电桩都是慢充桩,一辆车充满需要5-8小时, 比如众多品牌宣称的快充40分钟,慢充8小时。而实际体验下来,用家用220V电慢充可能需要15小时左右才能完全充满。而快充30kw的桩需要2小时,60kw的桩需要1.5小时,且如果一个充电站有几辆车同时插枪,由于电流均摊,充电速度反而会慢一倍。想象一下春运高峰,加油3分钟变成了快充30分钟的电动车,等待队伍一定颇为壮观。
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而电池的续航水平一直都存在着水分,受制于温度、寿命、工况等综合因素,电动车的实际续航均低于厂家承诺的里程数,当然这一情况也不是没有解决办法,比如上汽就利用水冷与电加热技术,对电池的温度进行实时的监管与调控,使其始终处于良好的工作状态,从而解决了南北气温差异的问题。
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电池的相关技术也存在着各种壁垒,由于电池的能量密度是250w/kg,汽油的能量密度是12000w/kg,是电池的40倍。一辆小车装满55升汽油,才50kg不到,按汽油热效率20,电池80%计算,汽油提供的有效能量132kw,一节18650电池有效功率7.2瓦,55升汽油相当于1.8万节18650锂电池。所以,在电池密度至少要提高10倍,充电时间至少要少于20分钟,电动车才在性能上与汽油车不分上下。
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这种电池目前很难存在,132kw的能量,如果按380v供电进行充电,20分钟内充满,此时充电电流将达到1000安培,充电桩的功率将到达400kw!1000A是什么概念?得400平方毫米的铜线才能经受得起1000A电流,大致相当于2.5普通铜线160根扎在一起,相当于电动汽车里的电池相关导线至少有2cm直径以上那么粗!
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一个拥有600万小车的城市,如果换成这种电池技术,假设只有10%的车辆回家充电,瞬时功率需要60万*400kw,约2.4亿kw的供电需求,相当于10个三峡大坝的才能满足,相当于现在大城市最大供电能力的10倍以上。终究,物理限制能很难得到突破,除非电池密度提高10倍,发电量提高10倍。不然,电动车只能在低速、低功率、短程的小车上有所发展。
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关于后期保养方面,售后维修难也一直制约着纯电动汽车的发展。比如,当下绝大部分的技师能够修传统汽车,但缺少电器方面的知识,并不能很好地维修纯电动汽车;另外,相对于传统汽车而言,纯电动汽车零部件较为稀缺,电动汽车生产量和保有量都少,因此价格相对较高,而纯电动汽车在维修时一些部件只能更换,无法进行维修,昂贵的售后费用只能令消费者望而却步。
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打造纯电动汽车行业现状当前依旧较为火热,国家以及行业现阶段也处于摸石头过河,当前市场的火热繁荣景象或许只是风口上的风比较大,毕竟过程中摸鱼的人太多。因此,纯电动行业可能会在近几年很快完成洗牌、合并,最后剩下的便是行业的存活者。
尽管多数欧洲国家相继推出了燃油禁售时间表,本质上都想加速本国电动汽车产业链的发展,而针对市场需求多样性较高的国家来说,燃油车与纯电动车现阶段则是以互补的形式存在。或许只有等到针对电动车的相关政策红利全部退出之时,电动车依然畅销的时候,才是纯电动的春天。
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亦或纯电动车逐渐被淘汰也是很有可能的,毕竟现阶段电池技术、低温表现以及续航里程都是制约其最大的瓶颈。而现阶段除了作为过渡产品的混动车型以外,5分钟填装、700km续航的氢燃料汽车作为新能源汽车的一种或将成为未来的主力也说不定。